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A picada do Stuka
«Voando a 4,600 m (15,000 ft), o piloto localizava o seu objectivo através duma janela de visualização no pavimento do cockpit. Recuava uma alavanca de picada e os freios eram automaticamente activados. Ajustava os compensadores, reduzia a manete do gás e fechava os flaps de arrefecimento. A aeronave rolava então 180°, entrando em picada. No extradorso da asa saíam então uns indicadores vermelhos, indicando ao piloto que, no caso de black-out induzido pela aceleração, seria activado automaticamente o mecanismo de recuperação. O Stuka efectuava a picada num ângulo de 60-90°, mantendo uma velocidade constante de 500–600 km/h (350-370 mph), devido à abertura dos freios de picada, o que aumentava a precisão de mira do Ju 87’s.
Com o avião já próximo do objectivo, acendia-se uma luz de altímetro para indicar o ponto de largada de bombas, a uma altitude mínima de 450 m (1,500 ft). O piloto largava as bombas e iniciava o mecanismo automático de recuperação, activando um botão na coluna de comandos. Um mecanismo em U por baixo da fuselagem afastava a bomba da hélice do avião, e começava de imediato a recuperação automática a 6 g's. Com o nariz acima do horizonte, recolhiam os freios, abria a manete de gás e o passo era acertado para a subida. O piloto retomava o comando normal do voo. Para evitar o sobreaquecimento, os flaps de arrefecimento abriam rapidamente. A recuperação automática não era do agrado de todos os pilotos. Helmut Mahlke disse mais tarde que na sua unidade o sistema era desligado, porque permitia ao inimigo prever a curva e a altitude de recuperação do Ju 87s, tornando mais fácil a defesas antiaéreas atingir o avião.
Era violento o stress da tripulação. Seres humanos submetidos a mais de 5 g's em posição sentada perdem a visão, sob a forma dum "véu" conhecido pelas tripulações como "ver as estrelas". Perdiam a visão mentendo-se conscientes; cinco segundos depois entravam em black out. Os pilotos de Ju 87 experimentavam deficiências de visão sobretudo durante a recuperação de picada.
Eric “Winkle” Brown RN, piloto inglês de testes, experimentou o Ju 87 em Farnborough. Disse do Stuka, “Voei muitos bombardeiros de picada, e é o único que picava na vertical (a 90º). Com alguns deles… a picada máxima era da ordem dos 60 graus... Com o Stuka, por ser tudo automático, picava-se na vertical. O Stuka estava na sua verdadeira classe.”
Testes de aceleração em Dessau
Na fábrica de Dessau foram realizados testes exaustivos pela Junkers. Descobriu-se que o máximo de aceleração que um piloto podia suportar eram 8.5 g's durante três segundos. A menos de 4 g's não havia problemas ou perdas de consciência. Acima de 6 g's, 50% dos pilotos tinham problemas visuais, viam "cinzento". 40% perdiam a visão acima de 7,5 g's (,,,). O piloto retomava consciência dois ou três segundos depois, com aceleração abaixo de 3 g's. Na posição de voo, os pilotos podiam suportar 7.5 g's. A Junkers concluiu que ⅔ dos pilotos podiam aguentar 8 e às vezes 9 g's durante 3 a 5 segundos sem limitações de visão, o que, em condições de guerra, era aceitável. (...)»
[Na guerra dos nazis, em troca de 500 mil soldados, a América teve a sua cereja em cima do chantilly! A Europa ficou em ruínas.]
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